野外展示車両

直流電気機関車　ＥＦ６５　５２０

ＥＦ６５形は安定した性能と汎用性を持ち、我国の標準機関車として１９６５年から１９７９年の間に３０８両が製造されました。その中でも５００番台機はブルートレイン用と特急貨物用の２種類のタイプが登場し、当時の高速列車を一手に牽引する花形機関車でした。この５２０号機は貨物初の１００キロ運転を実現し、高速貨物輸送の基礎を築いた「特急貨物用」で、重厚な連結器廻りを特徴とする往年の名機であります。
なお、本機の修復にあたり、ＥＦ６５－５２０保存会をはじめ、ＪＲ貨物高崎機関区の方々に絶大なご協力とご尽力をいただきました。

	蒸気機関車　Ｄ５１　９６従来のＤ５０形に変わって軸重を軽減し、誕生した蒸気機関車である。当初貨物用として製造されたが、旅客列車も牽引し、実に１１１５両も造られ、戦中、戦後を駆け抜けたベストセラー機である。重油併燃装置を付加、集煙装置の改良を重ね、本機のように煙突後ろのドーム（砂箱と蒸気溜めが入っている）を長く伸ばしたタイプは特に「ナメクジ」と呼ばれ、日本全国を「デゴイチ」の愛称で走り廻った。夜汽車を引く蒸気機関車の遠い汽笛は今も望郷とロマンを彷彿させる。現在、ＪＲ高崎支社でＤ５１　４９８が、イベント列車として復活し往年の雄姿をうかがうことができる。
	ディーゼル機関車　ＤＤ５１　１蒸気機関車の後継機として誕生し、大出力エンジンを搭載、旅客列車用には暖房に使用するための蒸気発生装置を積み、重連運転も総括制御できるなど、様々な用途に使用されている。１号機と２号機以降では屋根の庇や前部の形状が違い、イメージが異なる特異の１号機である。現在も日本各地の非電化区間で活躍中であり寝台特急から貨物列車まで牽引しているが老朽化も進み、近年次世代の機関車に置き換えられつつある。
	除雪用ディーゼル機関車　ＤＤ５３　１除雪速度１０ｋｍ／ｈしか出ないＤＤ１４形に変わってＤＤ５１形の動力ユニットを使用した大出力除雪用ディーゼル機関車である。ＤＤ２０形の後押しにより全出力を除雪用として使用することもでき、この１号機は北海道で活躍した。３機しか造られず、全機ロータリー部分の形状が異なっていた。大出力ゆえ投雪で民家や電柱などに被害を出し、皮肉にも里雪にはＤＤ１４の方が良いということになり山岳地区に追いやられることとなった。残りの２機は長岡、直江津に配備され、この１号機は昭和５１年、山形の新庄に転属となり最後の使命を終った。
	直流電気機関車　ＥＦ１５　１６５旅客列車用に造られたＥＦ５８と客貨の双璧となる、貨物用の電気機関車で、２０２両と大量に作られ勾配区間の多い上越、奥羽線に配備され、その後全国の直流電化区間で活躍した。晩年は工事列車、イベント列車を牽引し吾妻線などで使用された。
	交直流電気機関車　ＥＦ３０　２０関門トンネル専用機関車として造られ、本州及びトンネル内は直流、九州側は交流のため交直切替が車上でできる構造であり、海水による塩害腐食を防ぐため、ステンレス車体が採用されている。九州の玄関を守り続けたＥＦ３０形も現在はＥＦ８１形に置き換えられ、全機廃車となった。
	直流電気機関車　ＥＦ５３　２ＥＦ５２形電気機関車を基本に改良を重ね、旅客列車用として誕生した。当初は東海道本線で活躍していたが、晩年は高崎線に配備され、後に山陽本線瀬野～八本松間の勾配用補助機関車ＥＦ５９に改造された。本機はＥＦ５９　１１より復元したものである。
	直流電気機関車　ＥＦ５８　１７２旅客用電気機関車として暖房装置（蒸気、電気）を持ち、東海道、山陽、東北、上越、高崎線などで旅客列車を牽引した。完成直後はデッキ付の古めかしい機関車として誕生したが、後に当時はやりの流線形に変更された。本機は特急「はと」「つばめ」を牽引し、また日光線でお召し列車を牽引するなど時代の先端で活躍したが、晩年は荷物列車の先頭に立ち現役を退いた。現在は数両がイベント用として残されている。ＳＬ、ＥＦ５７に続くＥＦ５８ブームを巻き起こした名機である。
	直流電気機関車　ＥＦ５９　１山陽本線、瀬野～八本松間（通称セノハチ　２２．５パーミル）の峠越え専用補助機関車として昭和３７年１２月、ＥＦ５３　８から改造され山岳機関車用に歯車比を変更し、さらに重連運転や走行中に連結を開放できるように連結器も改造された。しかし、老朽化に伴い、ＥＦ６１形２００番台、ＥＦ６７形機関車の投入により全機、瀬野機関区を去った。またこの瀬野機関区は横川機関区のように一区間のみの運行を担当する数少ない機関区でもある。
	直流電気機関車　ＥＦ６０　５０１昭和３５年にＦ形初の高性能電気機関車としてＥＦ６０形が誕生し、以後この５００番台が特急列車牽引用として製造され当時の花形、九州特急ブルートレインの先頭に立ち活躍した。形状の面では一般型とほとんど区別がつかないが、クリーム色の特急帯が特徴となっている。ＥＦ６５形の出現により、特急運用から外され、晩年は貨物列車を牽引した。現在はＥＦ６０　１９がＪＲ高崎支社に残るのみで、全車廃車となっている。
	直流電気機関車　ＥＦ６２　１碓氷峠のアブト廃止に伴い造られた本線運転用の電気機関車である。横川～軽井沢間の碓氷峠では補助機関車ＥＦ６３形と協調運転ができ、旅客、貨物列車を牽引した。急勾配を越えるため、動力が効率よく線路に伝わる装置や空転防止装置、勾配抑速用の発電ブレーキ等を備えている。また高性能電気機関車の中では唯一のＣ－Ｃ台車である。
	直流電気機関車　ＥＦ６３　１碓氷峠専用の補助機関車で昭和３７年に先行試作車として本機が造られた。走行性能は本線用機関車ＥＦ６２形と同一であるが、急勾配（６６．７パーミル）を走行する上で数々の保安装置として勾配抑速用の発電ブレーキをはじめ、列車暴走を防ぐための過速度検出装置、非常用の電磁吸着ブレーキ、勾配上で長時間停留した時にブレーキの空気圧が低下してもブレーキが緩まないためのロックシリンダ等の、安全装置が多数搭載されている。またＥＦ６２形電気機関車や１６９系、１８９系、４８９系電車と協調運転ができ、軽井沢側には多数の電気連結器（ジャンパー線）を備えている。量産型２号機以降は窓上にヒサシが付き、またスカートの形状も多少イメージが異なる。総勢２５両が造られたが、全機とも横川機関区に配備され、碓氷の主であり平成９年９月まで峠のシェルパとして活躍し、長野新幹線の開業により碓氷線とともにその任を終った。
	交流電気機関車　ＥＦ７０　１００１北陸トンネル開通に伴い、トンネル内の湿度と勾配対策機として、レールとの粘着力を強化するため従来のＤ形機から高性能なＦ形機が誕生した。初期形は前照灯が１灯式であったが本機は増備形で２灯式となり正面マスクのデザインが少し変更された。現在この形式は全機廃車となっている。
	交直流電気機関車　ＥＦ８０　６３上野～水戸間の電化により、常磐線用に造られた交直流電気機関車で、電気暖房装置を搭載し、特急「ゆうづる」をはじめ、旅客、貨物列車を牽引した。車体の軽量化を図るため１台車１主電動機方式が採用されている。本機には列車暖房装置に静止型インバーターが試験的に搭載されている。
	一般型気動車　キハ２０　４６７昭和３２年からキハ１７系気動車の後継車として造られた一般型気動車である。従来の気動車に比べ車体が大きく、乗り心地、居住性などが改善された。同形式で１１２６両が造られ、両側運転台、片側運転台、荷物合造車、北海道向け、２エンジン搭載タイプなど様々なバリエーションがあった。全国各地に見られたこのキハ２０系も現在は数両を残すのみとなっている。
	般型気動車　キハ３５　９０１大都市近郊のラッシュ輸送緩和のため、気動車で初めてオールロングシート、両開き扉等を採用した国電イメージで、関西本線天王寺口を皮切りに各地の都市近郊の非電化区間で活躍した。本車両は房総地方での潮風による塩害対策としてステンレス車体を使った試作型であり好評であったが、電化により八高線、川越線に転用された。
	荷物気動車　キニ５８　１昭和５３年７月、キロ５８から非電化区間の荷物用車両として、キハ４７スタイルに改造し、常磐線（隅田川―平）で使用され昭和６０年１０月、荷物輸送廃止まで活躍した。荷物ターミナル間の輸送を目的としたため、車中は広々としたパレット（方面別の集荷コンテナ）輸送に適した荷物室となっている。
	３等客車　ナハフ１１　１増大する旅客需要に対応するため、徹底した車両の軽量化を図り、誕生したのがこの１０系軽量客車で、従来の客車に比べ、約１０ｔも軽くなり、軽量客車の基本型である。台車も振動に強く、また乗り心地も改善されたＴＲ５０を採用し、車内も軽量化のためプラスチックやビニール合板を多用し明るいイメージとなっている。このナハフ１１はナハフ１０の室内灯を蛍光灯に変えて、出入口の扉を折戸から開戸に改造したタイプである。多くの優等列車に使用されたが、高度成長の先駆けとなった就職列車にも使用され、郷愁を誘う客車であるが、現在は全車廃車となっている。
	３等寝台車　オハネ１２　２９１０系軽量客車を基本とした寝台車である。車体の裾を絞り、車幅を拡大し、居住性を高めた車内となり、３段式寝台で５４のベッドがある。昼間は座席車として使用するため、開放感を持たせるために仕切板を跳ね上げることができる。昭和４２年には冷房化改造により自重が増えたため、ナハネ１１　２９からオハネ１２　２９と名称が変更された。特急、急行列車として活躍したが、晩年は普通列車の寝台車「ながさき号」として長崎に配置されていた。
	食堂車　オシ１７　２０５５占領下の進駐軍より返還された車両台枠を改造した特急用食堂車である。軽量客車ナハ１０系の車体構造を活かし、定員増をはかり、冷房装置、4人掛けテーブルなど以後造られた食堂車の基本となった。本車両は、昭和初期の2等寝台マロネ３７に始まり、マハ４７・マハネ３７・マハネ２９・マハ２９等と実に7回も名称を変えている。食堂車として活躍した後、昭和４９年に電気機関車用教習車として改造されたオヤ１７　１から復元され、その時の計器類が現在も車内に残っている。
	荷物車　スニ３０　８昭和２年、鋼製荷物車スニ４７　８０７として誕生し、翌年、称号改正によりスニ３６　５０７、昭和１６年の改造でスニ３０　８となった。荷物輸送に活躍し、同形式では当時の進駐軍用車両として、Baggage Car（荷物車）、P.X Car（販売車）、Mail Car（郵便車）として使用されたものである。２重屋根にリベット（鋲）、ＴＲ１３台車に魚腹形台枠と当時をうかがえる車体となっている。老朽化のため昭和３６年、スエ３０　９に改造され故障列車の救援車として最後の活躍をした。本車両はスエ３０　９より復元したものである。
	１等寝台車　マイネ４０　１１占領下の進駐軍用で、当時の国鉄客車としては豪華な１等寝台車として誕生した。車内は半分がコンパートメント（個室）式、他はプルマン（開放）式となっており昼間はクロスシートとして使用された。また当時稀な空調装置も付いている。その後、昭和３０年７月の称号改正でマロネ４０　１１となる。老朽化のため昭和４３年３月、工事用宿泊車オヤ４１　２に改造された。本車両はオヤ４１　２から復元したものである。
	３等郵便荷物合造客車　オハユニ６１　１０７大正１０年に誕生した木造客車、ナハ２４　６４４を昭和３０年１１月、鋼体化に改造してオハユニ６１　１０７となった。車内は半分が３等客室で、他は郵便室、荷物室と分けられている。郵便室には車内で郵便物仕分けのため、郵便棚が設けられている。木製の床や椅子、ニス塗りの室内と当時をしのばせる車両である。日本各地のローカル線で活躍した。
	お座敷客車　スロフ１２　８２２　オロ１２　８４１急行形１２系客車を改造し、お座敷客車として使用された。車内は畳敷き、座椅子を取付け高崎を拠点に全国各地を走ったが老朽化のため廃車となった。
	重車　ソ３００線路工事等のため従来のソ２００を改良し開発された操重車（クレーン）である。走行用ディーゼルエンジンを持ち、自走が可能であり、また３５ｔまで持ち上げることができ作業効率が高く、各地の橋桁等の架け替え工事に威力を発揮したが、老朽化により廃車となった。

	蒸気機関車　Ｄ５１　９６従来のＤ５０形に変わって軸重を軽減し、誕生した蒸気機関車である。当初貨物用として製造されたが、旅客列車も牽引し、実に１１１５両も造られ、戦中、戦後を駆け抜けたベストセラー機である。重油併燃装置を付加、集煙装置の改良を重ね、本機のように煙突後ろのドーム（砂箱と蒸気溜めが入っている）を長く伸ばしたタイプは特に「ナメクジ」と呼ばれ、日本全国を「デゴイチ」の愛称で走り廻った。夜汽車を引く蒸気機関車の遠い汽笛は今も望郷とロマンを彷彿させる。現在、ＪＲ高崎支社でＤ５１　４９８が、イベント列車として復活し往年の雄姿をうかがうことができる。
	ディーゼル機関車　ＤＤ５１　１蒸気機関車の後継機として誕生し、大出力エンジンを搭載、旅客列車用には暖房に使用するための蒸気発生装置を積み、重連運転も総括制御できるなど、様々な用途に使用されている。１号機と２号機以降では屋根の庇や前部の形状が違い、イメージが異なる特異の１号機である。現在も日本各地の非電化区間で活躍中であり寝台特急から貨物列車まで牽引しているが老朽化も進み、近年次世代の機関車に置き換えられつつある。
	除雪用ディーゼル機関車　ＤＤ５３　１除雪速度１０ｋｍ／ｈしか出ないＤＤ１４形に変わってＤＤ５１形の動力ユニットを使用した大出力除雪用ディーゼル機関車である。ＤＤ２０形の後押しにより全出力を除雪用として使用することもでき、この１号機は北海道で活躍した。３機しか造られず、全機ロータリー部分の形状が異なっていた。大出力ゆえ投雪で民家や電柱などに被害を出し、皮肉にも里雪にはＤＤ１４の方が良いということになり山岳地区に追いやられることとなった。残りの２機は長岡、直江津に配備され、この１号機は昭和５１年、山形の新庄に転属となり最後の使命を終った。
	直流電気機関車　ＥＦ１５　１６５旅客列車用に造られたＥＦ５８と客貨の双璧となる、貨物用の電気機関車で、２０２両と大量に作られ勾配区間の多い上越、奥羽線に配備され、その後全国の直流電化区間で活躍した。晩年は工事列車、イベント列車を牽引し吾妻線などで使用された。
	交直流電気機関車　ＥＦ３０　２０関門トンネル専用機関車として造られ、本州及びトンネル内は直流、九州側は交流のため交直切替が車上でできる構造であり、海水による塩害腐食を防ぐため、ステンレス車体が採用されている。九州の玄関を守り続けたＥＦ３０形も現在はＥＦ８１形に置き換えられ、全機廃車となった。
	直流電気機関車　ＥＦ５３　２ＥＦ５２形電気機関車を基本に改良を重ね、旅客列車用として誕生した。当初は東海道本線で活躍していたが、晩年は高崎線に配備され、後に山陽本線瀬野～八本松間の勾配用補助機関車ＥＦ５９に改造された。本機はＥＦ５９　１１より復元したものである。
	直流電気機関車　ＥＦ５８　１７２旅客用電気機関車として暖房装置（蒸気、電気）を持ち、東海道、山陽、東北、上越、高崎線などで旅客列車を牽引した。完成直後はデッキ付の古めかしい機関車として誕生したが、後に当時はやりの流線形に変更された。本機は特急「はと」「つばめ」を牽引し、また日光線でお召し列車を牽引するなど時代の先端で活躍したが、晩年は荷物列車の先頭に立ち現役を退いた。現在は数両がイベント用として残されている。ＳＬ、ＥＦ５７に続くＥＦ５８ブームを巻き起こした名機である。
	直流電気機関車　ＥＦ５９　１山陽本線、瀬野～八本松間（通称セノハチ　２２．５パーミル）の峠越え専用補助機関車として昭和３７年１２月、ＥＦ５３　８から改造され山岳機関車用に歯車比を変更し、さらに重連運転や走行中に連結を開放できるように連結器も改造された。しかし、老朽化に伴い、ＥＦ６１形２００番台、ＥＦ６７形機関車の投入により全機、瀬野機関区を去った。またこの瀬野機関区は横川機関区のように一区間のみの運行を担当する数少ない機関区でもある。
	直流電気機関車　ＥＦ６０　５０１昭和３５年にＦ形初の高性能電気機関車としてＥＦ６０形が誕生し、以後この５００番台が特急列車牽引用として製造され当時の花形、九州特急ブルートレインの先頭に立ち活躍した。形状の面では一般型とほとんど区別がつかないが、クリーム色の特急帯が特徴となっている。ＥＦ６５形の出現により、特急運用から外され、晩年は貨物列車を牽引した。現在はＥＦ６０　１９がＪＲ高崎支社に残るのみで、全車廃車となっている。
	直流電気機関車　ＥＦ６２　１碓氷峠のアブト廃止に伴い造られた本線運転用の電気機関車である。横川～軽井沢間の碓氷峠では補助機関車ＥＦ６３形と協調運転ができ、旅客、貨物列車を牽引した。急勾配を越えるため、動力が効率よく線路に伝わる装置や空転防止装置、勾配抑速用の発電ブレーキ等を備えている。また高性能電気機関車の中では唯一のＣ－Ｃ台車である。
	直流電気機関車　ＥＦ６３　１碓氷峠専用の補助機関車で昭和３７年に先行試作車として本機が造られた。走行性能は本線用機関車ＥＦ６２形と同一であるが、急勾配（６６．７パーミル）を走行する上で数々の保安装置として勾配抑速用の発電ブレーキをはじめ、列車暴走を防ぐための過速度検出装置、非常用の電磁吸着ブレーキ、勾配上で長時間停留した時にブレーキの空気圧が低下してもブレーキが緩まないためのロックシリンダ等の、安全装置が多数搭載されている。またＥＦ６２形電気機関車や１６９系、１８９系、４８９系電車と協調運転ができ、軽井沢側には多数の電気連結器（ジャンパー線）を備えている。量産型２号機以降は窓上にヒサシが付き、またスカートの形状も多少イメージが異なる。総勢２５両が造られたが、全機とも横川機関区に配備され、碓氷の主であり平成９年９月まで峠のシェルパとして活躍し、長野新幹線の開業により碓氷線とともにその任を終った。
	交流電気機関車　ＥＦ７０　１００１北陸トンネル開通に伴い、トンネル内の湿度と勾配対策機として、レールとの粘着力を強化するため従来のＤ形機から高性能なＦ形機が誕生した。初期形は前照灯が１灯式であったが本機は増備形で２灯式となり正面マスクのデザインが少し変更された。現在この形式は全機廃車となっている。
	交直流電気機関車　ＥＦ８０　６３上野～水戸間の電化により、常磐線用に造られた交直流電気機関車で、電気暖房装置を搭載し、特急「ゆうづる」をはじめ、旅客、貨物列車を牽引した。車体の軽量化を図るため１台車１主電動機方式が採用されている。本機には列車暖房装置に静止型インバーターが試験的に搭載されている。
	一般型気動車　キハ２０　４６７昭和３２年からキハ１７系気動車の後継車として造られた一般型気動車である。従来の気動車に比べ車体が大きく、乗り心地、居住性などが改善された。同形式で１１２６両が造られ、両側運転台、片側運転台、荷物合造車、北海道向け、２エンジン搭載タイプなど様々なバリエーションがあった。全国各地に見られたこのキハ２０系も現在は数両を残すのみとなっている。
	般型気動車　キハ３５　９０１大都市近郊のラッシュ輸送緩和のため、気動車で初めてオールロングシート、両開き扉等を採用した国電イメージで、関西本線天王寺口を皮切りに各地の都市近郊の非電化区間で活躍した。本車両は房総地方での潮風による塩害対策としてステンレス車体を使った試作型であり好評であったが、電化により八高線、川越線に転用された。
	荷物気動車　キニ５８　１昭和５３年７月、キロ５８から非電化区間の荷物用車両として、キハ４７スタイルに改造し、常磐線（隅田川―平）で使用され昭和６０年１０月、荷物輸送廃止まで活躍した。荷物ターミナル間の輸送を目的としたため、車中は広々としたパレット（方面別の集荷コンテナ）輸送に適した荷物室となっている。
	３等客車　ナハフ１１　１増大する旅客需要に対応するため、徹底した車両の軽量化を図り、誕生したのがこの１０系軽量客車で、従来の客車に比べ、約１０ｔも軽くなり、軽量客車の基本型である。台車も振動に強く、また乗り心地も改善されたＴＲ５０を採用し、車内も軽量化のためプラスチックやビニール合板を多用し明るいイメージとなっている。このナハフ１１はナハフ１０の室内灯を蛍光灯に変えて、出入口の扉を折戸から開戸に改造したタイプである。多くの優等列車に使用されたが、高度成長の先駆けとなった就職列車にも使用され、郷愁を誘う客車であるが、現在は全車廃車となっている。
	３等寝台車　オハネ１２　２９１０系軽量客車を基本とした寝台車である。車体の裾を絞り、車幅を拡大し、居住性を高めた車内となり、３段式寝台で５４のベッドがある。昼間は座席車として使用するため、開放感を持たせるために仕切板を跳ね上げることができる。昭和４２年には冷房化改造により自重が増えたため、ナハネ１１　２９からオハネ１２　２９と名称が変更された。特急、急行列車として活躍したが、晩年は普通列車の寝台車「ながさき号」として長崎に配置されていた。
	食堂車　オシ１７　２０５５占領下の進駐軍より返還された車両台枠を改造した特急用食堂車である。軽量客車ナハ１０系の車体構造を活かし、定員増をはかり、冷房装置、4人掛けテーブルなど以後造られた食堂車の基本となった。本車両は、昭和初期の2等寝台マロネ３７に始まり、マハ４７・マハネ３７・マハネ２９・マハ２９等と実に7回も名称を変えている。食堂車として活躍した後、昭和４９年に電気機関車用教習車として改造されたオヤ１７　１から復元され、その時の計器類が現在も車内に残っている。
	荷物車　スニ３０　８昭和２年、鋼製荷物車スニ４７　８０７として誕生し、翌年、称号改正によりスニ３６　５０７、昭和１６年の改造でスニ３０　８となった。荷物輸送に活躍し、同形式では当時の進駐軍用車両として、Baggage Car（荷物車）、P.X Car（販売車）、Mail Car（郵便車）として使用されたものである。２重屋根にリベット（鋲）、ＴＲ１３台車に魚腹形台枠と当時をうかがえる車体となっている。老朽化のため昭和３６年、スエ３０　９に改造され故障列車の救援車として最後の活躍をした。本車両はスエ３０　９より復元したものである。
	１等寝台車　マイネ４０　１１占領下の進駐軍用で、当時の国鉄客車としては豪華な１等寝台車として誕生した。車内は半分がコンパートメント（個室）式、他はプルマン（開放）式となっており昼間はクロスシートとして使用された。また当時稀な空調装置も付いている。その後、昭和３０年７月の称号改正でマロネ４０　１１となる。老朽化のため昭和４３年３月、工事用宿泊車オヤ４１　２に改造された。本車両はオヤ４１　２から復元したものである。
	３等郵便荷物合造客車　オハユニ６１　１０７大正１０年に誕生した木造客車、ナハ２４　６４４を昭和３０年１１月、鋼体化に改造してオハユニ６１　１０７となった。車内は半分が３等客室で、他は郵便室、荷物室と分けられている。郵便室には車内で郵便物仕分けのため、郵便棚が設けられている。木製の床や椅子、ニス塗りの室内と当時をしのばせる車両である。日本各地のローカル線で活躍した。
	お座敷客車　スロフ１２　８２２　オロ１２　８４１急行形１２系客車を改造し、お座敷客車として使用された。車内は畳敷き、座椅子を取付け高崎を拠点に全国各地を走ったが老朽化のため廃車となった。
	重車　ソ３００線路工事等のため従来のソ２００を改良し開発された操重車（クレーン）である。走行用ディーゼルエンジンを持ち、自走が可能であり、また３５ｔまで持ち上げることができ作業効率が高く、各地の橋桁等の架け替え工事に威力を発揮したが、老朽化により廃車となった。